компрессора или внешнего источника. После подъема токоприемника мотор-вентилятор должен работать на низкой скорости. Включать подогрев масла в картере компрессора на электровозах переменного тока следует на 10 — 15 мин.

Далее осуществляют пуск мотор-компрессоров. Путем продувки сжатым воздухом удаляют влагу из всей пневматической системы электровоза. После 20 — 25 мин работы мотор-вентиляторов их отключают, проверяют состояние токоприемников и секвенцию электроаппаратов. При температуре окружающей среды -20 °С и ниже вручную проворачивают на 3 — 5 оборотов вал вспомогательного компрессора. Запрещается поднимать токоприемники при наличии влаги, инея на коллекторе вспомогательных машин.

Если электровоз принимают «холодным» на станционных путях, то необходимо выдерживать не менее 30 мин от момента включения вентиляторов до отправления с поездом. Если электровоз простоял в нерабочем состоянии на станции более 3 ч, при этом резко изменилась на 5 — 6 °С в течение 6 ч температура окружающей среды, то его надлежит при постоянно работающих мотор-вентиляторах переслать другим локомотивом в основное депо.

Если электровоз — постоянного тока, то после его горячего простоя или простоя на промежуточной станции более 3 ч разгон поезда до требуемой скорости для проверки автотормозов, по возможности, следует выполнять на сериесном соединении тяговых двигателей с применением ослабления поля без перехода на повышенные соединения.

Завершив прогрев электровоза, прогревальщик приводит его в нерабочее состояние с последующей записью в бортовом журнале формы ТУ-152 о показаниях счетчиков расхода электроэнергии, выявленных замечаниях по работе его систем и узлов.

Для поддержания работоспособности и экономичного расходования дизельного топлива тепловозов разработан и используется свой порядок прогрева. Опыт применения технологии прогрева тепловозов, как и в случае с электровозами, показал, что регламент состоит, в первую очередь, из рекомендаций, направленных на обеспечение работоспособности дизель-генератора. Чтобы сокращать непроизводительный расход дизельного топлива, необходимо для тепловозов разрабатывать режимные карты прогрева.

Так, если температура окружающей среды от 0 до +4 °С, то рекомендуется запустить дизель и прогреть его в течение 25

— 40 мин на нулевой позиции контроллера. Если за это время температура охлаждающей жидкости не достигнет 70 — 85 °С, а моторного масла — до 68 — 80 °С, то надо набрать последующие позиции контроллера машиниста, не ниже 5-й. После достижения приведенных температур воды и масла контроллер машиниста необходимо перевести на нулевую позицию и остановить дизель.

Когда погодные условия неблагоприятны — сильный боковой ветер, снежная буря, ливневый дождь, забор воздуха для работы дизеля рекомендуется осуществлять из дизельного помещения. При температуре окружающей среды от 0 до -15 °С прогревают тепловозы установленным выше порядком. Если за указанное время температура охлаждающей воды не достигнет 70 — 85 °С, а моторного масла 68 — 80 °С, то выполняют последующий набор позиций контроллера машиниста, не ниже 5-й у маневровых тепловозов и 11-й — у магистральных. Когда будут достигнуты установленные температуры воды и масла, контроллер машиниста переводят на нулевую позицию и дизель останавливают.

При температуре окружающей среды ниже -15 °С дизель не останавливают. Прогрев дизеля выполняют на нулевой позиции контроллера машиниста продолжительностью не более 1 ч с кратковременной от 5 до 10 мин работой на максимальных (от 8-й до 15-й) позициях. В целях экономии топлива и сокращения количества вредных выбросов в атмосферу необходимо избегать прогрева дизеля зимой посредством его работы только в режиме холостого хода.

Надо учитывать, что при работе дизеля на малой частоте вращения коленчатого вала ухудшается процесс сгорания топлива в цилиндрах и увеличивается потеря топлива с отработавшими газами. Появляется большая неравномерность подачи топлива по отдельным цилиндрам, ухудшается качество распыливания, характеризуемое распределением топлива по объему камеры сжатия. Работа дизеля в режиме холостого хода более одного часа нежелательна.

Для повышения действенности разрабатываемых рекомендаций необходимо помнить, что экономия топлива непосредственно зависит от технического состояния и качества настройки топливной аппаратуры. К ее работе предъявляются такие основные требования, как: обеспечение дизеля достаточным количеством топлива для реализации заданной мощности, равномерная подача топлива в каждый цилиндр дизеля и хорошее распыливание топлива в камере сгорания.

Увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля при одинаковой мощности на 10 об/мин повышает часовой расход топлива у четырехтактного дизеля на 1,5 — 1,7, а у двухтактного на 2,5 — 3,5 кг. В равной степени уменьшение скорости вращения коленчатого вала дизеля при номинальной мощности или ее «просадка» из-за неправильной регулировки передачи приводит к увеличению теплового напряжения дизеля, а, следовательно, к снижению его экономичности.

Правильно подобранные сорт, класс и вид топлива, в частности, по ГОСТ Р52368—2005 являются непременным условием устойчивой работы дизеля. Для осуществления нормального режима подзарядки аккумуляторной батареи время от момента запуска дизеля до его остановки должно быть более 30 мин.

При температуре окружающего воздуха ниже -5 °С следует останавливать дизель только при необходимости выполнения технологических операций: смене локомотивной бригады при приемке и сдаче тепловоза, выполнении технического обслуживания, сдачи тепловоза в ремонт или его приемки из ремонта.

Технические операции, проводимые прогревальщиком в течение смены на одном или нескольких локомотивах, отражаются в ведомости учета дизельного топлива и электроэнергии на локомотивах и МВПС формы ТХУ-3. Данная ведомость является первичным документом по учету расхода топливно-энергетических ресурсов при выполнении на локомотивах следующих операций: наборе (экипировке) и сливе (снятии) топлива; технологическом перемещении; ожидании работы; передачи ремонтному предприятию для проведения технического обслуживания или ремонта локомотива.

Кроме того, ведомость служит для учета рабочего времени прогревальщиков. Ответственность за инструктаж по ведению учетной ведомости формы ТХУ-3 возлагается на дежурного по депо или нарядчика. Обработка данных ведомости выполняется в автоматизированной системе централизованной обработки маршрутов машинистов при помощи специальной программы АРМ ЦОТУ. Расход топливно-энергетических ресурсов, внесенный в ведомость, относят на тягу поездов соответствующих видов движения.

Достигнутый положительный результат по снижению непроизводительного расхода топливно-энергетических ресурсов мог быть гораздо выше при условии использования ресурсосберегающих средств и технологий на уровне, не ниже заявляемом их разработчиками. К сожалению, не все ресурсосберегающие технические средств одинаково востребованы и эффективны.

За 2014 г. эффект от использования ресурсосберегающих технических средств и технологий по Дирекции тяги составил:

82,5 млн. кВтч электроэнергии и 19,2 тыс. т дизельного топлива на общую сумму около 818 млн. руб. Экономический эффект от применения данных технических средств распределился, как показано на рис. 4, следующим образом: УСАВП-П — 213,7 млн. руб. (26 %); УСАВП-Г — 19,9 млн. руб. (2 %); УСАВП-Т — 45,4 млн. руб. (6 %); АПК «Борт» — 290,7 млн. руб. (35 %); РПРТ (Т, ТМ) — 127,6 млн. руб. (16 %); АСК ВИС — 115,3 млн. руб. (14%); АСПТ

— 5,3 млн. руб. (1 %).

На фоне достигнутых положительных результатов от применения ресурсосберегающих средств локомотивов автоматизированная система прогрева АСПТ, напрямую влияющая на экономичность и экологическую безопасность тепловоза, остается практически не востребованной. Многолетний опыт показывает, что основной преградой к широкому использованию АСПТ является наличие у машиниста психологической неуверенности по поводу возможности пуска дизеля после длительного использования системы при простое тепловоза.

Возможность безотказного перехода из режима прогрева дизеля с использованием АСПТ в штатный режим его работы требует незамедлительного разрешения. Эффективным техническим решением этой задачи может стать как установка в системах прогрева необслуживаемых аккумуляторных батарей